LA DÉCADA MALDITA DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN ESPAÑA (I)

Hoy en día se nos recuerda que los medios de locomoción más seguros son el avión y el ferrocarril, cosa que es absolutamente cierta debido a las medidas de seguridad que presentan ambos tipos de desplazamiento. Por centrarnos en la aviación, motivo de este artículo, Prácticamente se puede decir que el único accidente importante, desde 1986, ha sido el de Spanair en el aeropuerto de Barajas (el 20 de agosto de 2008, donde murieron las 152 personas a bordo del avión). Por ser más precisos, es necesario recordar también el de Melilla el 25 de septiembre de 1998, donde un vuelo se estrelló contra una colina, cerca de Melilla, falleciendo sus 38 ocupantes.

Estamos hablando de casi 30 años con sólo esos dos accidentes aéreos, cosa normal en un país que cumple con las medidas de seguridad impuestas por los organismos de navegación internacionales.

Pero, si echamos la vista atrás, nos encontraremos con una década maldita donde hubo 6 accidentes brutales en menos de una década (de 1976 a 1986). He querido recordar esos 6 accidentes aéreos como homenaje a las víctimas de esos vuelos, a sus familiares y para demostrar la absoluta seguridad de los vuelos actuales, que han mejorado tanto sacando conclusiones de accidentes como los que voy a reseñar.

Debido a que podría ser largo he decidido dividirlo en dos partes pues, sólo la primera, va a estar dedicado al primero de ellos que, además, es el más terrible de la aviación comercial en todo el mundo.

1) 27 de Marzo de 1977

Aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife (hoy llamado Tenerife Norte). Dos aviones B747, un vuelo chárter de la línea aérea holandesa KLM (que volaba de Ámsterdam a Gran Canaria) y otro vuelo regular de la americana Pan Am (que hacía el trayecto Los Ángeles – Nueva York – Gran Canaria), chocan en la misma pista del aeropuerto cuando iban a despegar. Balance: 583 muertos y sólo 61 supervivientes. Ya digo, es el peor accidente de la historia de la aviación comercial, tanto española como mundial.

¿Por qué ocurrió el accidente?. Pues, como suele pasar casi siempre, por un cúmulo de fatalidades y circunstancias.

La primera que los dos aviones no pueden aterrizar en Gran Canaria porque ha estallado una bomba colocada por una banda terrorista (el afortunadamente olvidado Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)). Por tanto, las autoridades cierran el aeropuerto y derivan todo su tráfico a Los Rodeos, en la cercana isla de Tenerife.

Los Rodeos no estaba preparado para ese volumen de tráfico aéreo. Operaba por encima de sus posibilidades (era pequeño para acoger a tanto Jumbo). Sólo tenía una pista de despegue… y sus controladores no estaban acostumbrados a manejar tantos vuelos (y encima sólo había dos controladores por ser domingo). Más. No había radar de tierra (como en casi ninguno en aquella época, solo lo tenían los grandes). Las luces de la pista estaban estropeadas. Por último, se estaba construyendo el aeropuerto de Tenerife Sur, pero no se abrió hasta finales de 1978.

Encima la climatología cobró un especial y decisivo papel en este accidente, al haber densa niebla en el momento de la colisión.

Sin embargo, y no se puede negar, el papel más decisivo para que ocurriera el accidente fue una cascada de errores humanos.

Pongámonos en situación. Se reabre el Aeropuerto de Gran Canaria. El avión de la Pan Am quiere salir, pero no puede porque el de la KLM está bloqueando su salida al llenar su depósito de combustible, dentro de la pista de aterrizaje.

Por fin, el vuelo de la KLM recibe permiso de la torre de control para encender sus motores y desplazarse por la pista principal. Al final de la misma debía girar 180º y esperar a la confirmación del despegue, por estar despejada la pista.

Algo después, el de la Pan Am recibe instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, pero debe abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda, girar y esperar allí hasta que se le confirme la disponibilidad para despegar. Sine embargo, el avión se pasó de la tercera salida (o no la vio, debido a la intensa niebla, o la maniobra era muy compleja para un Jumbo) y siguió hacia la 4ª.

Todo esto, pensad, teniendo en cuenta la densa niebla que había. Por tanto los aviones se desplazaban a poca velocidad.

Y aquí viene lo decisivo. El capitán del vuelo de la KLM decide despegar sin tener confirmación de la torre. Acelera, empieza a despegar y… se choca de frente con el avión americano. El avión de la KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Si hubieran alcanzado un poco más de altura se habría evitado el desastre.

Tras la colisión, el avión de la KLM se estrelló contra el suelo y se incendió, muriendo las 248 personas a bordo del avión. En el de la Pan Am murieron 335 de las 380 personas a bordo. La niebla hizo imposible ver el accidente desde la torre de control, solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros ni su localización ni sus causas.

Una serie de factores contribuyeron al accidente.
• El cansancio tras largas horas de espera y la tensión creciente de la situación.
• Las condiciones atmosféricas del aeropuerto estaban empeorando rápidamente.
• El «síndrome de la prisa». El capitán del KLM, debido a la rigidez de las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, sólo disponía de tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al de Ámsterdam o tendría que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de retrasos que eso conllevaría. Por tanto, inició su recorrido por la pista sin tener autorización para el despegue, tan sólo confirmación de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del accidente
• Las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la del Pan Am informando que aún se encontraba rodando por la pista de despegue, no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia.
• El lenguaje técnico empleado en la comunicación entre las tres partes tampoco fue adecuado.
• El Pan Am tampoco abandonó la pista en la tercera intersección, como se le había indicado.
• La excesiva congestión del tráfico aéreo, obligando a la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser consideradas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista de despegue.
• Con menos carburante el vuelo de la KLM podría haber esquivado al avión de Pan Am y evitar el siniestro.

Los Rodeos ya había sufrido un grave accidente aéreo en 1972, con 155 muertes, y volvería a ser protagonista indirecto 3 años después, con otro accidente, del que hablaré en la segunda parte de este artículo.

Con la apertura del aeropuerto Tenerife Sur, los vuelos desde Los Rodeos se redujeron enormemente, aunque ya lleva mucho tiempo funcionando a pleno rendimiento.

Tras el accidente cambiaron algunas reglas internacionales, como la utilización de un único lenguaje común (en inglés) para todos los vuelos y torres de control, la utilización de sistemas anti-niebla en aviones y pistas, cambios en los procedimientos de cabina, la utilización de radares de tierra, etc.

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